소비자를 위한 택시는 없다③

[컨슈머치 = 김현우 박지현 기자] 카카오 카풀 진출을 두고 택시업계의 반발이 극심하다. 그들은 카풀이 현행법상 ‘위법’ 행위이며, 택시 생존권을 위협한다는 이유로 무조건 반대를 외치고 있다.

여당은 업계 간 갈등을 해소하기 위해 ‘사회적 대타협 기구’를 만들고 각 업계의 참여를 설득했다. 하지만 택시업계는 참여 조건으로 카풀 서비스 철회를 요구하며, 기구에 참여하지 않았다.

결국 카카오 측은 택시업계의 참여를 이끌어내기 위해 지난 1월 15일 공식적으로 카풀 서비스의 중단을 선언했다.

하지만 택시업계는 ‘카풀 완전 철회’를 외치며 여전히 강경한 태도를 보이고 있다. 특히, 자신들의 주장을 관철하기 위해 대규모 파업을 벌이거나 스스로 분신하는 등 안타깝고도 극단적인 방법을 사용하고 있다.

하지만 다수의 소비자는 ▲소비자 편의 등은 생각하지 않은 채로 업계 생존만 생각하는 이기적인 행태 ▲택시업계의 시대착오적인 발상으로 발전가능성이 무궁무진한 산업을 사장시키는 행위 ▲택시의 저질서비스 탓에 카풀이 인기몰이를 하는데, 정작 생존권만 외치며 서비스 개선에 필요한 노력을 기울이지 않는 택시업계 등 강한 어조로 택시업계를 비판하고 있다.

아무튼 소비자가 카카오 카풀 서비스를 이용할 수 없게 됐으니, 택시업계의 바람은 이뤄졌다. 하지만 그만큼 많은 소비자가 등을 돌린 상황이다.

과연 택시업계는 등 돌린 소비자를 잡기 위해 어떤 노력을 기울이고 있을까.

■ 카풀 이전에도 ‘사양길’ 택시산업…“안일한 태도가 현 상황 만들었다”

인터넷 커뮤니티 등에서는 택시의 승차거부, 기사의 반말, 막무가내 합승 시도, 수치심이 느껴지는 농담, 부당한 요금 부과 등 택시를 이용하면서 겪은 부당한 사례를 거론하는 글을 많이 볼 수 있다.

소비자는 카풀을 택시보다 저렴한 요금으로 이용할 수 있음에도 이런 서비스 문제를 겪을 필요가 없다며 환영한다.

하지만 택시업계는 유상운송행위가 불가능한 자가용이 요금을 받아가면서 불법 운행할 경우 합법적인 자격을 갖춘 택시 종사자들의 생존권을 위협할 가능성이 있다고 주장하며, 카풀을 반대하고 있다.

그런데 여러 통계 자료를 살펴보면 택시산업은 카풀 논란이 발생하기 이전부터 하락세를 보이고 있던 것으로 나타난다.

통계청 자료에 따르면 국내 택시 산업 규모는 2011년 약 8조9,000억 원이었다. 2013년 요금 인상을 했지만 이듬해 8조3,000억 원으로 오히려 줄었다. 2016년의 경우 약 8조2,000억 원으로 5~6년 사이에 10% 가깝게 시장이 침체됐다.

또 국토교통부 자료에 따르면 택시 수송분담률은 2009년 4.3%에서 2016년 2.9%까지 떨어졌다. 같은 기간 철도는 15.8%에서 16.6%로 늘었고, 버스는 24.5%에서 26.2%로 소폭 상승했다. 수송분담률은 버스, 철도, 택시 등 육상 교통수단들의 수송실적 비중을 뜻한다.

택시의 수송분담률 하락의 주된 원인은 버스, 철도 등 대중교통 노선의 다양화로 볼 수 있다. 하지만 단순히 노선이 늘어났기 때문만은 아니다.

버스, 철도는 심야 운행, 정시 운행, 표지판 간소화 등을 통해 소비자의 편의성을 늘리기 위해 노력했다. 이런 노력을 통해 소비자의 선택을 받을 수 있던 것이다.

그렇다면 그동안 택시업계는 무엇을 했을까.

택시업계 역시 모바일 플랫폼을 이용해 소비자가 좀 더 쉽게 택시를 잡을 수 있게 하거나, 자동 결제 등의 편의성을 제공했다. 하지만 이는 ‘카카오T’ 등 외부 플랫폼을 통해 제공되는 서비스로 택시업계 자체 노력으로 보기는 어렵다.

결국 기존 관습대로 행동한 것이 수송분담률 하락으로 이어진 것을 알 수 있는데, 모순적이게도 택시업계는 이 원인을 내부보다는 외부에서 찾고 있는 것으로 나타났다.

택시업계 한 관계자는 “자가용승용차의 꾸준한 증가와 대리운전 성업, 대중교통을 우선하는 정부 정책과 LPG 가격 인상 등이 택시 운송분담률 하락에 영향을 끼친 부분이 있다”고 설명했다.

또 이 관계자는 택시 서비스의 질적 하락의 근본적인 원인은 정부 정책에 있다고 말했다.

그는 “택시 서비스에 대해 많은 소비자들이 불만을 느낀다는 점은 잘 알고 있다”며 “이는 하루 평균 12시간에 달하는 택시기사의 노동 시간이 원인으로 작용한 것으로 보고 있다”고 말했다.

그는 이어 “이는 정부 정책이 대중교통 위주로 이뤄져 상대적으로 택시를 배척하다보니 발생한 것이다”고 밝혔다.

LPG가스 값과 기타 물가가 인상되는 동안 택시 기본요금은 제자리걸음이니, 10~15만 원에 달하는 사납금과 최소한의 수익을 보전하기 위해서는 오랜 시간 운행할 수밖에 없고, 승객을 태우더라도 한 번에 많이 벌 수 있는 장거리 승객을 선호하게 된다는 것이다.

친절의 대명사인 '일본 MK 택시'. 영국 여왕이 일본을 방문했을 때 일본 정부에서 제공하는 차량 대신 MK 택시를 요청해서 유명하다.(출처=MK그룹)
친절의 대명사인 '일본 MK 택시'. 영국 여왕이 일본을 방문했을 때 일본 정부에서 제공하는 차량 대신 MK 택시를 요청해서 유명하다.(출처=MK그룹)

■ 택시 생존 전략은?

다수의 소비자들도, 택시업계 스스로도 도태되지 않고 살아남기 위해서는 무엇보다 서비스 개선이 이뤄져야한다고 입을 모아 말한다.

이를 위해 전국택시노동조합연맹, 전국민주택시노동조합연맹 등 국내 택시단체들은 승차거부나 불친절 등을 예방할 수 있도록 서비스 교육을 강화하고 있는 것으로 나타났다.

전국택시노동조합연맹 한 관계자는 “우선 택시기사들의 서비스 교육 및 홍보를 강화해 나가고 있다”며 “소비자가 지적하는 서비스 등 택시업계의 문제점을 비상대책위원회를 통해 개선할 수 있는 여러 대안을 마련하고 있다”고 밝혔다.

이어 그는 “티원모빌리티 등 새로운 호출플랫폼을 마련해 ‘목적지 없는 호출’ 등 승차거부 문제를 해결하려고 하고 있고, 빅데이터를 활용해 승객이 많은 특정시간이나 장소에 택시를 집중배차 하는 등의 새로운 방식의 시스템을 갖춰나갈 예정이다”고 말했다.

또 여성고객이 우려하는 상황에 대해서도 개선책을 마련하기 위해 노력 중인 것으로 나타났다.

전국민주택시노동조합연맹 한 관계자는 “기사가 여성승객에게 성범죄 등을 가할 경우 택시업계에서 퇴출할 수 있게끔 하는 방안을 마련하기 위해 내부적으로 계속 이야기하고 있는 중”이라고 밝혔다.

이어 그는 “만약 이런 피해를 당했다면 최소한 ▲탑승시간 ▲차량번호 등을 기억해 관할 관청이나 다산콜센터 등에 신고하면 된다”고 말했다.

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